A Amoritz GT e o DoniRosset

“Quando você tem as pessoas certas você faz a coisa certa. Mesmo que não tenha as condições. A vontade é o segredo do homem”. Esta frase é de ninguém menos do que Jorge Lettry, para falar dele precisaria ser feito outro post, ou outros posts. Mas resumindo, foi dita em uma entrevista sobre o DKW Carcará, carro que bateu o recorde de velocidade no Brasil em 1966, alcançando a incrível marca de 214 km/h, com um motor dois tempos 1.100 cilindrada. Detalhe: Produzido em uma mecânica de tratores.
Mas o que isso tem a ver com o superesportivo brasileiro DoniRosset? Tudo.

O Começo

O DoniRosset surgiu da ideia de um empresário que queria presentear seu pai com um superesportivo. Mas ele não queria “qualquer” carro, então pensou em fazer um, do zero. Daí vem o nome do protótipo, Doni, apelido do pai, e Rosset, sobrenome da família. Com a ideia na cabeça, ele foi procurar quem poderia fabricar seu sonho, e foi aí que conheceu Fernando Morita, da AmoritZ GT.
Fernando tem uma história tão incrível quanto a do carro que desenhou. Começou sua carreira nos traços em uma fábrica de brindes, depois passou para móveis e finalmente chegou à Volkswagen, como estagiário. Na fábrica dos “alemons” foi crescendo e até foi mandado para terra do salsichão e da cerveja. Isso seria o emprego dos sonhos de muitos, mas não o bastante para ele, que pediu demissão e resolveu abrir seu próprio negócio nas terras tupiniquins.
Aqui, projetou na garagem da casa dos pais o LSPS, já um carro fantástico com mecânica Chrysler e motor V8. Perguntado qual foi a inspiração para as curvas da máquina, ele responde na lata: “Foi de criar um carro tesão, para homem”. Mas dá para ver no LSPS um clássico brasileiro, o SP2, o que mostra o bom gosto do designer. Morita quis criar algo que mostrasse sua capacidade, nas palavras dele mesmo: “a ideia era ser um cartão de visitas para o potencial do que poderia ser feito”. Bom, o “cartão” deu certo.
A AmoritZ GT fez a apresentação de seu LSPS no salão Extreme Motorsports em 2007. Rosset estava passando, viu o carro e achou a empresa certa para fazer o seu. Em 2008 o projeto já estava sendo riscado no papel. Mas Fernando não fez tudo sozinho.
Quando perguntado “Como você fez esse carro?”, ele respondeu com humildade “Não. Eu só fiz o desenho, quem construiu foi a equipe”. E aí se encaixa a frase do começo do post. Ele tem uma equipe de apaixonados por carros, entre eles Clóvis Augusto, mecânico experiente, que também nos recebeu com simpatia e paciência.

Na Raça!

Já é complicado fazer um carro desses em uma mega fábrica na Europa ou EUA, no Brasil, tem que ser na raça! Clóvis e Fernando nos explicaram que tudo foi complicado. Do spaceframe à fibra de carbono. Todo o carro foi feito em um porão. A fábrica de sonhos brasileira fica em um espaço pequeno na Avenida Imirim, zona norte de São Paulo, mas isso só o torna mais especial. Nada de ambientes imensos, assépticos, com ferramentas ultramodernas, só pessoas com vontade de fazer algo grande.
O carro foi feito do zero, da “suspensão duplo A” (ou Double Wishbone) com sistema Pushrod (igual aos F1), até o volante e a fibra de carbono da carroceria. Apenas motor, caixa de câmbio, freios, molas, rodas e pneus foram comprados. Faróis, bancos, painel de instrumentos, volante, até as tampas dos tanques de combustível foram feitas pela habilidade da equipe. Mas, comecemos do início, no projeto, onde começaram as dificuldades.
Para se fazer um carro é necessário desenhá-lo, óbvio, e depois moldá-lo em uma espécie de argila chamada “clay”, primeiro em escala, e depois em tamanho real. Acontece que essa argila, não pode ser a mesma que a da sua aula de cerâmica na escola. Tem que ser uma especial, e cara.
Para um modelo em pequena escala, digamos 40 cm, poucos quilos bastam, mas para o modelo em escala real foram necessário 800 quilos de clay, que, “do bom”, custa US$90,00 o quilo! Em uma conta rápida, mais de 140 mil reais. O nacional sai pela metade do preço, mas não é tão bom. Solução: “Vamos fazer o nosso!”. E foi assim com muitas coisas, como o compressor, feito com meio motor de Fusca, umas marteladas e uns parafusos. Segundo Clovis: “Foi difícil pra ca…”
“Esse carro é em carbono. Aí você cria o problema de material. A dificuldade para encontrar o que lá fora é normal, aqui você pena, não tem. Então para tudo que você precisa, tem que arranjar algo que funcione do mesmo modo. Esse tipo de pesquisa dá mais trabalho do que fazer o carro.” Clóvis continua: “Cada coisa que você terceiriza, é uma encrenca, não funciona.”. Imaginem fazer peças de fibra de carbono assim. E não pensem que no “mundo real” está disponível um imenso autoclave como os que possuem as equipes de F1. Foi necessário achar uma fibra de carbono que pudesse ser feita sem o “fornão”. Acontece que existem vários tipos de fibra, desde as que tem cura quase em temperatura ambiente, até as que precisam de horas e horas sob temperatura de mil graus. Nesse projeto foi escolhido um meio termo. A dificuldade de moldar o carbono é imensa, e deixar algo parecido com um Pagani Cinque, com todas as fibras alinhadas, deve custar milhões ao senhor Horácio. Ainda existe um material chamado Pre-preg, mas por mais bizarro que pareça, é necessária autorização do exército para usar, porque é utilizado em muitas máquinas militares, e também tiveram esse problema com o alumínio, que teria de ser aeronáutico.

Spaceframe ou monocoque?

O GearHeadBanger de plantão deve-se perguntar “Por que spaceframe e não monocoque para o chassi do carro?”. Clóvis responde: “Para fazer um monocoque é preciso um molde aquecido a 130ºC, e um molde metálico, não é feito com bolsa. São prensados.” – entenda melhor clicando aqui – “Você manda fazer uma ferramenta para injetar uma garrafinha” – pet, de refrigerante – “você vai gastar 200, 300 mil reais.”, ainda para fazer em carbono teria de ser esculpido um bloco de alumínio, isso para 50 unidades previstas do carro, custaria milhões de reais. Mas vale lembrar que o carro é um protótipo, por isso de não elevar tanto os custos.

Coração de víbora

Para gerar os 1.007 cavalos pedidos por Rosset, foi comprado um motor de Viper. Uma bela escolha, sem dúvida, como já falamos antes no post sobre ele. Mas por quê o V10 8.4 exatamente?
“Seria legal um V12, interessante para marca. Que V12 você vai pôr? Quem vende um V12 para você para não colocar no carro de origem? Não vendem. Daí você tem americano, é tudo prateleira, eles vendem até a alma se você pagar.”, explica Clóvis, que a esta altura já estava nos dando uma aula. Poderia se pensar em um V8 Ford ou GM, mas é relativamente comum, e para esse carro tudo tem que ser especial. Um motor europeu, BMW, Mercedes, Audi, nem pensar sem ter um carro da marca para colocar.
Além disso, o motor do Viper é mais bruto, aguenta melhor o tranco, sem ficar tão “estourado” como um AP “doisquilimei” depois de tanta preparação. Lembre-se que o carro tem que rodar na rua.
Para chegar aos 1007cv, partindo dos 600 originais, ainda será feita a preparação com dois turbos, e no etanol, o que foi um desafio, pois a própria Dodge falou que o motor não funcionaria, mas para espanto dos gringos o motor girou na cachaça. Para aguentar tamanha potência, foi encomenda uma caixa de câmbio pela empresa Mendeola.

Detalhes

Ver o carro ao vivo, impressiona. Foram pensados os mínimos detalhes. Até os parafusos tem o nome do carro. O conjunto dianteiro de faróis de LED, construído por eles, abre a agressividade presente em todas as linhas do carro. Quando Rosset encomendou o projeto falou “Não quero uma Hayabusa, quero uma R1”, algo mais “magro”, mais “reto”.
Indo para o capô, que tem duas aberturas grandes para criar downforce, já pensando em testes de túnel de vento, foram feitos dois ressaltos que marcam uma fluidez, como que esculpidos pelo vento.
No cockpit foi usada uma posição inspirada no lendário McLaren F1, em flecha, com o motorista ao centro e dois passageiros de cada lado. Fernando Morita explicou que queria o carro “abraçando”, envolvendo o condutor, homem e máquina sendo uma coisa só. Os detalhes internos são muito interessantes, como a ignição, que não é feita por chave ou botão. Foi colocada uma pequena alavanca entre as pernas do motorista, que ao ser puxada, faz tocar a sinfônica de 10 cilindros. O cuidado extremo vai até nas cores. Tudo que o motorista precisa para guiar foi pintado de amarelo, e a caixa do painel, que também foi feito lá, é cinza para dar continuidade a faixa que vem do capô. O motorista ainda fica com sensação de liberdade, pois há muito vidro, que de quebra, ainda deixa notar a magnífica estrutura do spaceframe.
Pelas laterais do carro, ainda se nota como o vento pode passar pelos traços angulosos de Fernando Morita, dá quase para vê-lo, se moldando ao carro.
A tampa do motor funciona como uma vitrine, assim como no McLaren F1, que continua a linha central do carro até um aerofólio traseiro, que dá ainda mais impressão de esportividade.
Chegando ao conjunto de faróis traseiro, há uma saída de ar acima das lâmpadas de LED, para ajudar na refrigeração do motor, assim como no Koenigsegg Agera. Ao centro, cinco saídas de escape, colocadas bem no alto, já provocam arrepios ao se imaginar como serão os backfires. Por fim, olhando pelos imensos extratores se notam os braços de suspensão, desenhados para servirem como asa.
Não há como deixar de apreciar cada milímetro do trabalho da AmoritZ GT. Para se dar o devido respeito, são necessárias horas, olhar tudo bem de perto até que você perceba que bateu a ponta do nariz na carroceria de fibra de carbono.

Paixão

O que mais impressionou na fábrica não foi o carro, por mais absurdo que isso pareça. Foi o lado humano de seus criadores. Dá para sentir a paixão pelos carros saindo das paredes, estas, forradas de desenhos de máquinas ainda por sair do papel, nem a geladeira da cozinha escapou. São pessoas que querem algo bruto, uma sensação de domínio do carro, sem muitas ajudas “eletrônicas”, mais para uma F40, ou mesmo um Viper, do que para um Nissan GT-R ou um MP4-12C. Dá para notar a busca pelo esportivo puro.
A empresa também promove cursos de design, para passar conhecimento, ideias. Assim que se entra, logo se depara com alunos moldando projetos em clay, o que cria um clima fantástico ao lugar, onde os pensamentos tomam formas. Fica até difícil explicar em palavras.
Voltando ao início, “A vontade é o segredo do homem”, e não há limites para eles. Na AmoritZ GT não existe espaço para o impossível.

Confira abaixo a galeria de fotos que fizemos lá:


Fotos: Nelson Paliarussi

7 thoughts on “A Amoritz GT e o DoniRosset

  1. Fernando Morita

    Obrigado de longe vcs foram os que melhor retrataram o espírito da coisa, já tiveram muitas matérias na mídia sobre nós e o DoniRosset mas a maioria se ativeram aos números diferente de vcs. Parabens.

    Reply
    1. Ricardo Varoli-GearH

      Muito obrigado! Sem pessoas como vocês, nossa paixão por carros não existiria.
      Quando o LSPS estiver pronto nos avisem, por favor! E também quando forem testar o DoniRosset!
      Abraço para todos aí! Continuem fabricando sonhos!

      Reply
    2. Paliarussi

      Obrigado Fernando! Aliás, tenho que agradecer a vocês pela paciência que tiveram conosco, além do mais importante: Vocês constroem sonhos, iguais aos que eu sempre tive quando criança!
      Até a próxima vez!

      Reply
  2. Pingback: Da Ferrugem ao Cromo | GearHeadBanger

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