Explicando o volante de um F1


Graças ao nosso estimado Galvão Bueno, todos sabem, todo domingo, que um volante de um Fórmula 1 custa US$30.000,00. Mas por que uma peça que, em teoria, é simples custa tão caro? Porque não é igual ao do seu Gol bolinha 96.
Um volante de F1 reúne todo painel do carro em uma coisa só. Tudo socado em uma peça de fibra de carbono.
Vamos às funções da “coisa”.

Primeiro um vídeo de Nico Rosberg explicando o “artefato demoníaco”:

Explicando de um modo mais didático com o volante do McLaren MP4-26 2011, que parece um pouco mais simples, ou menos complicado, se preferir.

Nota: O texto abaixo é uma adaptação do site da McLaren

“A” (vermelho do lado esquerdo abaixo do “N”): Um dos vários ajustes de diferencial. Atua em conjunto com os botões “D” (branco, no conjunto de três seletores centrais) e com o “E” (esquerda em baixo). Mas que raio é esse diferencial? Ele serve para transferir a força do motor para as rodas traseiras. O piloto pode ajustar o diferencial para entrada, meio da curva e saída. Segundo explicação do Rosberg, dá para ganhar um bom tempo cutucando esses botões.
Ainda no seletor “E” (que a Ferrari chama de Manettino) dá para trocar entre o modo “chuva” e “seco”.
Os controles de diferencial também ajudam o piloto a ajustar o carro para diferentes condições como desgaste dos pneus, aderência da pista, quantidade de combustível (que altera o peso do carro), tração, resposta do volante e equilíbrio do carro.

“C” (seletor abaixo à esquerda, em roxo), é a chave multi-função. Serve para “apenas” 50 configurações. Um exemplo é o que o display (ver nos números abaixo) vai mostrar.
Para ajudar o piloto a passar rápido pelas opções estão os dois botões verdes nos cantos superiores do volante: “+10” à esquerda e “+1” à direita. Eles permitem que o piloto acesse rapidamente uma configuração que veio do pitwall (onde fica o chefe de equipe). Vamos supor que peçam a posição 43. O piloto aperta 4 vezes o botão “+10” e depois 3 vezes o “+1”.

“F” (verde do lado direito abaixo do “P”) é o ajuste do KERS. Sistema de Recuperação de Energia Cinética (Kinetic Energy Recovery Systems, em inglês), que utiliza os freios para acumular energia, que pode ser usada para dar força extra ao motor (80 cv) por cerca de 6 segundos por volta.
O piloto tem seis ajustes da quantia de energia que será recuperada pelo sistema a cada volta. O ajuste se faz necessário porque essa recuperação de energia afeta a frenagem do carro. O nível de energia também varia conforme condição da corrida, atrás de safety car (mínimo), ou no limite de uma corrida com tempo seco (máximo).

“G” (amarelo, no conjunto dos três seletores centrais): é o controle das configurações do motor. Regula a mistura ar/combustível, com isso se pode fazer o carro gastar menos combustível ou deixar sua potência mais elevada, e consequentemente, gastando mais combustível. Também serve para ajustar o limitador de giro, ou seja, o piloto antecipa as trocas de marcha e poupa o motor.
PAUSA: Explicando o limitador de giro – no conta giro de um carro normal, por exemplo um Palio, há uma linha vermelha que indica o limite de RPM do motor. No Palio está em 6.500. Este é o limite de giros por minuto que o motor aceita, daí para frente as possibilidades de danificá-lo são grandes. Normalmente um carro tem sistema que corta a energia das velas e desliga os cilindros antes que a coisa toda vá pelos ares e você veja pistões saltitando. No Celta dá para ouvir claramente esse limite, quando alguém acelera fundo. O som do motor parece uma “metralhadora” – difícil descrever, mais fácil clicar aqui. No caso, é um teste de limitador. Na F1, o piloto aumenta ou diminui esse limite dependendo da condição da corrida. Por exemplo, se ele está em primeiro, com uma vantagem de 30 segundos do segundo colocado, com 10 voltas para terminar, ele abaixa o limitador. Vai aumentar o tempo de volta, mas o motor vai chegar mais inteiro – Solta a PAUSA.

“H” (azul, no conjunto dos três seletores centrais), controla o freio motor nas reduções de marcha. Em qualquer corrida, e você também deve fazer isso com seu carro na rua, a freada para curva é acompanhada de redução de marcha. O seletor ajusta quanto será a potência dessa redução.

“FLAP” (laranja “gritante” à esquerda) é o botão da asa móvel. O nome bonito para “asa móvel” é Sistema de Redução de Arrasto [aerodinâmico] ou DRS (Drag Reduction System, em inglês). Talvez a coisa mais bacana que inventaram nessa temporada de 2011. Funciona “abrindo” o aerofólio traseiro em dois e diminuindo a resistência do ar. Perde downforce, mas ganha velocidade para ultrapassagens. Seu uso só é autorizado determinadas partes do circuito (normalmente a maior reta), e se o piloto que for utilizá-lo, estiver a 1 segundo de distância do carro da frente.

“N” (Verde, canto esquerdo superior), serve para deixar o carro em ponto morto ou dar ré. O ponto morto serve para dar partida no carro (todo um processo que envolve vários mecânicos), ou no pit stop. O piloto só da ré se algo der muito errado, por exemplo o caso de Nigel Mansell (única vez que vi um F1 dar ré).

“P” (amarelo, canto direito superior), é usado para ligar o limitador de velocidade no pit lane (boxes). O piloto não pode passar de 80 km/h no pit lane. Como não há velocímetro, esse limitador ajuda a cumprir a regra.

“PTT/TX” (interruptor vermelho, à esquerda dos três seletores centrais), liga e desliga o rádio (também conhecido como “Fernando is faster than you”).

“ON/MAP” (interruptor azul, à direita do conjunto dos três seletores centrais), liga e desliga o modo de largada para o início de uma corrida.

“T” (azul, abaixo/direita dos três seletores centrais), serve para o ajuste regular de corrida (não me pergunte o que a McLaren vê como “regular”)

“OT” (amarelo, à direita), deixa o limite de giros no máximo. O piloto aciona o “OT” para uma ultrapassagem levando o carro ao limite.

“DRINKS (cinza, abaixo do “OT”), finalmente, o botão da “birita”. Esse botão serve para o piloto tomar um isotônico (não é caipirinha) e se reidratar.

Tá terminando calma.

“1” Avisos da direção de prova, por exemplo, bandeira amarela.

“2” Displays multi-função, que vão mostrar inúmeras informações ao piloto (tempo nos setores, tempo de volta, velocidade, etc.). Trabalha em conjunto com os botões C, +10 e +1 (citados acima).

“3” Indicador de RPM, vai acendendo da esquerda para direita indicando o momento ideal para as trocas de marcha.

“4” Indicador de marchas.

Na parte de trás tem o botão de acionamento do KERS, e dois pares de borboletas – Superior: direita sobe as marchas, esquerda desce as marchas. Inferior: embreagens do carro, usadas na largada ou para dar um “zerinho” quando o carro roda e fica na contramão. As embreagens servem para subir o giro do motor sem que o carro saia do lugar, igual ao seu Gol bolinha 96. Ainda há uma alavanca para retirar o volante (que não pode demorar mais que cinco segundos, por razão de segurança).

Cada equipe tem um volante, mas todos eles tem, basicamente, as mesmas funções colocadas em diferentes layouts. O único elemento padrão é o conjunto de displays que é o mesmo em todos os carros. A Red Bull tem os displays fixados no que seria o painel do carro e não no topo do volante.
Os volantes tem esse formato meio retangular porque não dão mais do que três quartos de volta e são empunhados com as duas mãos, única exceção é a curva Loews em Mônaco.

Agora, imagine você na “reta curva” de Mônaco tentando apertar esse festival de botões, que já não lembro a função de metade, a uns 300 km/h. Deve ser pior que Homer Simpson tentando parar a massa crítica da usina nuclear de Springfield.

Agradecimentos ao Ivan Dognani pela sugestão de pauta.

Dúvidas e comentários, é só perguntar aí embaixo.

Se você estiver com muita MUITA paciência, clique aqui para ver Felipe Massa explicando ao Galvão Bueno o volante da Ferrari.

Galeria de fotos:

 

Fontes das fotos:
http://flvrd.com/static/pics/G3xyo.jpg
http://2.bp.blogspot.com/-Fq3W2K72Bfs/Te5fZLXVO6I/AAAAAAAAAww/SZsJXdLV08c/s1600/mclarenmp426steeringwheel.jpg
http://www.hunnyf1.com/wp-content/uploads/2011/04/Sauber-steering-wheel-02.jpg
http://www.notasmartman.com/wp-content/uploads/2011/03/F1-Wheel-Description.jpg
http://www.ausmotive.com/images/BMW-Sauber-wheel-01.jpg
http://h8.abload.de/img/003awdv.jpg
http://racing.redbull.com/pdf/RBR_Haynes2011.pdf
http://www.youtube.com/watch?v=_KhE8yte0dg (print screen)

6 thoughts on “Explicando o volante de um F1

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